Utifrån nuvarande forskningsläge går det inte att dra några säkra slutsatser om olycksrisk och körförmåga hos personer med adhd-diagnos jämfört med personer utan adhd-diagnos. Inga studier om autismspektrumtillstånd eller andra likartade tillstånd har identifierats.

Nio studier som har undersökt olycksrisk och körförmåga vid adhd bedömdes vara tillräckligt välgjorda och inkluderades i underlaget. Sex studier hade genomförts i simulator och tre studier i reguljär trafik. Det fanns inga tillräckligt välgjorda studier som hade undersökt olycksrisk eller körförmåga vid autismspektrumtillstånd eller andra neuropsykiatriska funktionstillstånd.

De sex simulatorstudierna redovisar motsägelsefulla resultat och det framgår därmed inte entydigt om personer med adhd-diagnos skiljer sig från personer utan diagnos, vare sig när det gäller olycksrisk eller körförmåga. Svenska data indikerar att det inte är några egentliga skillnader mellan grupperna. Dessa resultat både stöds och motsägs av äldre data från andra länder, främst USA, där överförbarheten till svenska förhållanden är lägre.

Av de tre studierna i reguljär trafik var två relativt omfattande registerstudier. Trots att resultaten i de två större studierna tydligt pekar åt samma håll när det gäller olycksrisk så finns det brister (bristande överförbarhet i studien från USA och oklarheter kring om personerna varit förare, passagerare eller annan trafikant i de trafikolyckor som rapporterats i studien från Sverige) som gör att resultaten behöver tolkas med försiktighet. Det framgår därmed inte självklart att personer med adhd-diagnos skiljer sig från personer utan diagnos när det gäller olycksrisk och körförmåga.

Endast ett fåtal välgjorda studier om olycksrisk och körförmåga vid adhd kunde identifieras och resultaten från både simulatorstudier och studier i reguljär trafik är motstridiga. Olycksrisk och körförmåga har undersökts på flera olika sätt i de inkluderade studierna och det är oklart i vilken mån simulatorstudier speglar körning i reguljär trafik. Det går därmed inte att bedöma om personer med adhd-diagnos skiljer sig från personer utan diagnos när det gäller olycksrisk och körförmåga.

Flera av de inkluderade studierna redogör inte för om samsjuklighet med andra tillstånd förekommer och ingen studie hade undersökt om grad av adhd (dvs. svåra, medelsvåra eller lätta symtom) eller läkemedelsbehandling påverkar körförmåga eller olycksrisk. Däremot framkommer i en studie att läkemedelsbehandling vid adhd kan minska olycksrisken i reguljär trafik för män, men inte för kvinnor.

Transportstyrelsen har fått ett regeringsuppdrag om att se över föreskriften om medicinska krav för körkortsinnehav med avseende på diagnoserna adhd, autismspektrumtillstånd och likartade tillstånd (med undantag för intellektuell funktionsnedsättning). SBU skulle enligt uppdraget bistå i arbetet genom att sammanställa det aktuella forskningsläget på området. Denna rapport är ett underlag till Transportstyrelsen.

Total inkluderades nio studier, publicerade i tio artiklar under åren 2007−2021. Sex studier var genomförda i simulatormiljö och tre i reguljär trafik. Två systematiska sökningar genomfördes i internationella databaser för vetenskaplig litteratur, den 9 december år 2024 och den 7 januari år 2025.

Hur påverkar adhd, autism och andra likartade neuropsykiatriska funktionstillstånd körförmåga och olycksrisk i trafik?

För att strukturera frågan formulerades följande PICO²:

• Population: Unga och vuxna personer (från 15 år) med adhd, autismspektrumtillstånd eller andra neuropsykiatriska funktionstillstånd (till exempel DAMP³, Tourettes syndrom), med respektive utan läkemedelsbehandling.
• Intervention: Ingen
• Jämförelse: Unga och vuxna personer (från 15 år) utan neuropsykiatrisk diagnos
• Utfall: Olyckor och körförmåga
• Studiedesign: Översikter⁴, primärstudier.

^2. PICO står för Population, Intervention, Control, Outcome. Svenska: population, insats, jämförelse/kontroll, utfall. Strukturerat format för frågeställningar som gäller effekten av en insats. En strukturerad frågeställning underlättar sökningar i databaser och bedömning av vilka studier som är relevanta.

^3. DAMP = Deficits in Attention, Motor control and Perception

^4. Systematiska översikter = Sammanställning av resultat från vetenskapliga undersökningar som med systematiska och tydligt beskrivna metoder har identifierats, valts ut och bedömts kritiskt och som avser en specifikt formulerad forskningsfråga.

Litteratursökningar i referensdatabaserna Medline och PsycInfo utformades och genomfördes av en informationsspecialist. Dessa är dokumenterade i sin helhet i Appendix 1.

Ytterligare sökning utfördes i Scopus AI och ResearchRabbit i syfte att komplettera databassökningarna samt för att undersöka dessa tjänsters funktionalitet och eventuella nytta.

I Scopus AI identifieras referenser med hjälp av en algoritm utifrån frågor ställda i klartext. Innehållsmässigt sker då en sökning i den multidisciplinära referensdatabasen Scopus. Innan detta uppdrags frågeställning var definitivt definierad ställdes därför frågan: ”Do people with ADHD pose an increased risk in traffic?”. Scopus AI-sökningen resulterade då i en träffmängd bestående av 11 referenser. Dessa elva referenser togs som utgångspunkt i ResearchRabbit och baserat på dem identifierades ytterligare referenser utifrån kriteriet ämnesmässig närhet (”similar work”). De första 100 senast publicerade referenserna (”recency”) samt de 100 högst rankade avseende relevans (”relevancy”) valdes ut för granskning. Baserat på samma elva referenser gjordes även en så kallad forward citering search (”Later work”) som genererade ytterligare 49 referenser.

Totalt identifierades 256 unika referenser. En person på SBU har granskat titlar och sammanfattningar med avseende på relevans enligt PICO, med hjälp av programmet Covidence [4]. Av dessa bedömdes 69 referenser vara relevanta för frågan och lästes i fulltext. Efter granskning i fulltext bedömdes 29 artiklar vara relevanta, varav 5 artiklar var systematiska översikter och 24 artiklar beskrev 23 primärstudier (empiriska studier).

Nästa steg var att två personer, oberoende av varandra, bedömde risken för bias⁵ i de 29 artiklarna. Bedömningarna genomfördes med stöd av SBU:s granskningsmallar. Systematiska översikter granskades med hjälp av mallen Risk of Bias in systematic Reviews (ROBIS) [5] . De domäner som granskas är urval av studier, identifiering och val av studier, bedömning av studier och dataextraktion, analys och syntes samt eventuella jäv eller intressekonflikter. Primärstudier granskades med hjälp av mallen Quality in Prognostic Studies (QUIPS) [6] [7]. De domäner som granskas är urval av studiedeltagare, bortfall, prognostisk faktor (här hur diagnosen satts), mätning av utfall, störfaktorer, statistisk analys och redovisning samt eventuella jäv eller intressekonflikter.

Samtliga studier som bedömts vara relevanta för frågan beskrivs kortfattat i tabellform i Bilaga 2 (Tabell 1–3).

De fem översikter som bedömdes vara relevanta utifrån PICO handlade alla om personer med diagnosen adhd och fyra av dem handlar om läkemedelseffekter på bilkörning [8] [9] [10] [11]. En studie redovisade resultat om olycksrisk vid adhd [12]. Samtliga översikter bedömdes ha en hög risk för bias vilket innebär att den metodologiska kvaliteten är för bristfällig och att slutsatserna därför är för osäkra. Dessa översikter beskrivs därför bara kortfattat i Bilaga 2, Tabell 1.

Av de 24 artiklar (om 22 primärstudier) som bedömdes relevanta utifrån PICO undersökte 18 studier körförmåga testad i simulator [1] [13–29]. Två av dessa studier var gjorda i Sverige [21] [27]. En äldre studie från USA [1] exkluderades efter biasbedömning på grund av relevans, eftersom den simulatormiljö som studerats enbart utgjordes av en datorskärm och konsol. Fyra studier (fem artiklar) undersökte körförmågan i reguljär trafikmiljö [30] [31] [32] [33] [34] [36]. Samtliga dessa studier beskrivs kortfattat i Bilaga 2, Tabell 2 och 3. Resultat från de nio relevanta studier som bedömdes vara tillräckligt välgjorda presenteras nedan.

^5. Bias = Ett systematiskt fel (snedvridning) i en vetenskaplig studies upplägg eller genomförande som kan påverka resultaten och inte beror på slumpfaktorer.

Sex studier bedömdes vara tillräckligt välgjorda.

3.1.1 Olycksrisk

Två studier har undersökt antal avåkningar eller kollisioner i körsimulator.

En studie från USA år 2007 har undersökt antalet avåkningar från körbanan för 147 personer med adhd-diagnos jämfört med 71 personer utan diagnos. Bland personerna med adhd-diagnos behandlades 8,1 procent med stimulerande eller antidepressiva läkemedel, motsvarande siffra i jämförelsegruppen var 1,3 procent. Testet innebar fyra korta körningar i en semi-simulator (cirka 25 sekunder vardera) efter en praktisk övning i semi-simulatorn (The Driving Advisement System (DAS)). Resultatet visar på fler avåkningar bland personer med adhd-diagnos (medelvärde (m) = 1,21, standardavvikelse (sd = 1,34), jämfört med kontrollgruppen (m = 0,87, sd = 0,85) (p <0,005). Gruppen med adhd fick sin diagnos redan som barn, när de var mellan 4–12 år, men studerades här när de var mellan 19–25 år (medelålder 21 år) [19].

En studie från Sverige år 2021 har undersökt antalet kollisioner för 91 personer med adhd-diagnos (23 % hade även samsjuklighet med till exempel autism, Asperger syndrom eller Tourettes syndrom) jämfört med 56 personer utan diagnos. Bland personerna med adhd-diagnos behandlades 64 procent med läkemedel mot sina symtom och de blev instruerade att ta sina förskrivna läkemedel som vanligt. Testet innebar körning i cirka 25 minuter, efter en praktisk övning i simulatorn (Autoadapt Driver Test Station fixed-base driving) under cirka 5 minuter. Resultatet visar att ingen statistisk skillnad i antalet kollisioner kunde påvisas mellan personer med adhd (totalt antal kollisioner = 22) jämfört med kontrollgruppen (totalt antal kollisioner = 16) (p=0,84) [21].

3.1.2 Körförmåga

De sex studier som har undersökt körförmåga i simulator har redovisat resultat för flera olika typer av utfallsmått (se Bilaga 2, Tabell 2, för mer information). De utfallsmått som redovisas är bland annat körsträcka med hastighetsöverträdelse (fortkörning), placering på körbana, felaktigt filbyte, index för risk (12 variabler) och index för hastighet (19 vägavsnitt). Men övergripande kan utfallsmåtten kategoriseras som allmän körförmåga och hastighetsöverträdelse.

3.1.2.1 Allmän körförmåga

Fyra studier hade undersökt allmän körförmåga.

Två studier har undersökt avvikelse i fordonets placering på körbanan (deviation of lane position) vid simulatorkörning. Det är dels en studie från USA år 2008 där 15 personer med adhd-diagnos jämfördes med 23 personer utan diagnos. Alla personer med adhd-diagnos behandlades med läkemedel mot sina symtom, men instruerades att inte ta läkemedel 24 timmar innan testet. Testet innebar simulatorkörning (STISIM Drive) som motsvarade en körsträcka på 15 engelska miles, vilket tog cirka 20 minuter. Resultatet, som redovisas i måttet fot (engelska: feet, 1 fot = cirka 30 cm), visar att personer med adhd-diagnos körde något mer osäkert när det gällde fordonets placering på körbanan (m = 1,6, sd = 0,7) jämfört med kontrollgruppen (m = 1,3, sd = 0,4) (p <0,05) [29]. Dels en studie från Frankrike år 2013, där 39 personer med adhd-diagnos (50–60 % hade även ångest eller depression) jämfördes med 18 personer utan diagnos. Personerna med adhd-diagnos instruerades att inte ta några stimulerande läkemedel minst 72 timmar före, liksom inga andra psykofarmaka minst en månad före testet. Testet innebar simulatorkörning (Oktal) under cirka en timme, vid olika tidpunkter på dygnet. Resultaten, som redovisas i måttet centimeter, visar att personer med adhd-diagnos körde något mer osäkert när det gällde fordonets placering på körbanan (m = 40,5 sd = 11,2) jämfört med kontrollgruppen (m = 31,9, sd = 6,4) (p <0,05) [15].

Studien från Sverige år 2021, med simulatorkörning i cirka 25 minuter, har även undersökt riskfyllt körbeteende via ett sammansatt indexmått hos 91 personer med adhd-diagnos (23 % hade även samsjuklighet med till exempel autism) jämfört med 56 personer utan diagnos. Riskindexet består av 12 variabler, bland annat omkörning, reaktionstid, avstånd till andra trafikanter, stanna vid stoppsignal och lämna företräde. Resultatet visar att det inte var någon statistisk skillnad i riskfyllt beteende vid körning i simulator mellan personer med adhd-diagnos (m = 5,66, sd = 1,6) och kontrollgruppen (m = 5,83, sd = 1,10) (p=0,43) [21].

En studie från USA år 2010 har bland annat undersökt ett kombinerat mått (sträcka med fortkörning, stopp vid trafikljus och acceleration) på simultan körförmåga i två olika trafikmiljöer. Betingelserna var dels simulatorkörning (MIT AgeLab driving simulator) i stadsmiljö, med en samtidig uppgift att tala i telefon, dels simulatorkörning i motorvägsmiljö och en samtidig minnesuppgift (att lyssna på inspelad text och svara på frågor). Tjugofem personer med adhd-diagnos (varav 12 läkemedelsbehandlades) jämfördes med 34 personer utan diagnos. De personer som behandlades med läkemedel för sina symtom instruerades att inte ta läkemedel 24 timmar innan testet. Testet innebar att köra en sträcka på 35 engelska mil (ungefärlig körtid redovisas inte). Resultatet visar att det inte var någon skillnad mellan personer med adhd-diagnos och personer utan diagnos när det gäller körförmåga i stadstrafik med en samtidig kognitiv uppgift (inga uppgifter från variansanalyser redovisas). Däremot hade personerna med adhd-diagnos en sämre körförmåga på motorväg med en samtidig kognitiv uppgift (F (1,89, 92,35) = 3,47, p <0,05), jämfört med kontrollgruppen [25].

3.1.2.2 Hastighet

Två av studierna har undersökt olika mått på hastighet.

En studie från USA år 2008, med simulatorkörning (STISIM Drive) i cirka 20 minuter, har även undersökt hastighetsvariation (speed variability) i körsimulator där 15 personer med adhd-diagnos jämfördes med 23 personer utan diagnos. Resultatet (i (miles per hour = cirka 1,6 km/tim) visar att det inte var någon statistisk skillnad i förmåga att hålla samma hastighet mellan personer med adhd-diagnos (m = 4,7, sd = 3,8) och kontrollgruppen (m = 3,5, sd = 2,0) (n.s.) [29].

Studien från Sverige år 2021, med simulatorkörning i cirka 25 minuter, har också undersökt hastighetsanpassning via ett hastighetsindex (’Speed adaption index’, med resultat från 19 vägavsnitt) och antalet hastighetsöverträdelser (speedings) för 91 personer med adhd-diagnos (23 % hade även samsjuklighet med till exempel autism) jämfört med 56 personer utan diagnos. Resultatet visar att ingen statistisk skillnad kunde påvisas mellan de båda undersökningsgrupperna, varken för hastighetsanpassning (adhd: m = 12,00, sd = 9,8, kontrollgrupp: m = 10,78, sd = 7,61, p=0,43) eller antalet hastighetsöverträdelser (adhd: m = 7,88, sd = 5,11, kontrollgrupp: m = 7,14, sd = 5,11, p=0,38) [21].

Sammanfattningsvis skiljer sig resultaten åt i studierna som genomfördes i simulator:

• Om olycksrisk
• I en studie från USA där man undersökte antalet avåkningar från körbanan, såg man en högre olycksrisk i adhd-gruppen. Däremot, i studien från Sverige som undersökte antalet kollisioner, fann man ingen skillnad mellan personer med och utan adhd-diagnos.
• Om körförmåga
• I två studier (från USA respektive Frankrike) där man undersökt fordonets placering på körbanan samt en studie från USA som undersökt fortkörning på motorväg, såg man en sämre körförmåga i adhd-gruppen. Däremot, i studien från Sverige som undersökt riskfyllt körbeteende och en studie från USA som undersökt fortkörning i stadstrafik, fann man ingen skillnad mellan personer med och utan adhd-diagnos. 

Tre studier, som redovisas i tre artiklar, bedömdes vara tillräckligt välgjorda.

3.2.1 Olycksrisk

De tre studierna redovisade resultat för trafikolyckor.

En relativt stor kohortstudie från USA år 2019 (flera databaser i delstaten New Jersey) undersökte först bland annat antalet personer som varit involverade i trafikolyckor under 10 år (2004–2014). Undersökningsgruppen var 1 769 personer med adhd-diagnos (11,9 % hade även trotssyndrom och/eller uppförandestörning) och 13 167 personer utan adhd-diagnos (varav 2,2 % hade trotssyndrom och/eller uppförandestörning), födda mellan 1987–1997, samtliga med körkort. Vid slutet av undersökningsperioden redovisas en högre estimerad olycksrisk för personer med adhd-diagnos (både män och kvinnor), jämfört med kontrollgruppen (hazardkvot = 1,36, konfidensintervall = 1,25 – 1,48) [30]. Två år senare publicerades en uppföljning av samma urval av individer, som bland annat redovisade hur många personer som varit involverade i trafikolyckor och hur många personer som orsakat trafikolyckor 48 månader (4 år) efter erhållet körkort. Resultaten visar att en större andel personer med adhd-diagnos (totalt 985 personer) varit involverad i trafikolyckor (46,8 %, n=461) jämfört med kontrollgruppen (totalt 8 809 personer) (36,4 %, n=2 945) (p <0,001). Även när det gäller vem som orsakat en trafikolycka var det en större andel personer med adhd-diagnos (37,6 %, n=370) jämfört med kontrollgruppen (26,3 %, n=2 130) (p<0,001) [31].

En stor kohortstudie från Sverige år 2014 (data från Patientregistret, Dödsorsaksregistret och Läkemedelsregistret) undersökte antalet personer som varit involverade i allvarliga trafikolyckor och effekten av läkemedelsbehandling under 4 år (2006–2009). Undersökningsgruppen var 17 408 personer med adhd-diagnos (18 – 46 år) som jämfördes med matchade personer (avseende kön, ålder och bostadsort) utan adhd-diagnos. Vid slutet av undersökningsperioden redovisas en högre estimerad olycksrisk för personer med adhd-diagnos, jämfört med kontrollgruppen både för män (hazardkvot = 1,47, konfidensintervall = 1,32 – 1,63) och kvinnor (hazardkvot = 1,45, konfidensintervall = 1,24 – 1,71). När det gäller läkemedelsbehandling visar de estimerade resultaten att läkemedel vid adhd minskar risken för att bli involverad i en allvarlig trafikolycka för män (hazardkvot = 0,42, konfidensintervall = 0,23 – 0,25), men inte för kvinnor (hazardkvot = 2,35, konfidensintervall = 0,83 – 6,86) [36].

En mindre kohortstudie från Finland år 2015 följde 122 barn med adhd-diagnos från 9 års ålder (födda 1971–1974) och jämförde dessa med 94 åldersmatchade barn utan diagnos. Syftet var att undersöka bland annat trafikolyckor och trafikförseelser över tid för denna grupp av personer. Vid 30 års ålder hade 64 personer med adhd-diagnos, och 88 personer utan diagnos, tagit körkort. Bland dessa personer rapporterade 32 (50 %) personer med adhd-diagnos, och 39 (44 %) av kontrollgruppen, att de hade varit inblandad i en trafikolycka. Ingen statistisk skillnad kunde påvisas mellan grupperna när det gällde trafikolyckor (n.s.). Resultat om kollisioner ingick dessutom i ett sammanvägt utfallsmått om trafikförseelser från uppgifter i ett nationellt polisregister, se avsnitt nedan om körförmåga. Inte heller där påvisades någon statistiskt signifikant skillnad mellan grupperna när det gäller trafikförseelser (p=0,10) [33].

3.2.2 Körförmåga

Två av studierna har också undersökt körförmåga i reguljär trafik och redovisat resultat om olika trafikförseelser.

Registerstudien från USA år 2019 studerade olika trafikförseelser, bland annat fortkörning och indraget körkort. Den sista uppföljningen var 48 månader (4 år) efter att 985 personer med adhd-diagnos och 8 089 personer utan diagnos fått körkort. Resultatet visade att en större andel personer med adhd-diagnos (30,4 %, n=299) hade fått böter för fortkörning jämfört med kontrollgruppen (21,6 %, n=1 750) (p<0,001), liksom att en större andel personer med adhd-diagnos (17,1 %, n=168) hade fått sitt körkort indraget jämfört med kontrollgruppen (10,1 %, n=813) (p<0,001) [31].

Studien från Finland år 2015 undersökte även bland annat olika trafikförseelser, till att exempel köra mot rött ljus, kollisioner, fortkörning, olämplig omkörning, köra med trafikosäkert fordon och köra berusad utifrån polisregister.Vid 40 års ålder hade 11 av de 122 personer med adhd-diagnos avlidit och av de resterande 111 hade 88 körkort, i jämförelsegruppen hade 91 personer körkort. Bland personerna med adhd-diagnos hade 43 (cirka 49 %) begått någon form av trafikförseelse under 5 år, medan motsvarande uppgift för jämförelsegruppen var 32 (cirka 35 %) personer. Denna skillnad var inte statistiskt signifikant (p=0,10) [33].

Sammanfattningsvis skiljer sig resultaten åt i studierna som genomfördes i reguljär trafik:

• Om olycksrisk
• I både studien från USA, där man undersökte antalet trafikolyckor, och i studien från Sverige som undersökt antalet personer som varit involverade i allvarliga trafikolyckor, såg man en högre olycksrisk i adhd-gruppen. Däremot, i studien från Finland som också undersökte antalet trafikolyckor, fann man ingen skillnad mellan personer med och utan adhd-diagnos.
• Om körförmåga
• I studien från USA där man undersökte trafikförseelser i form av fortkörning och indraget körkort, såg man en sämre körförmåga i adhd-gruppen. Däremot, i studien från Finland som undersökte trafikförseelser som att köra mot rött ljus, olämplig omkörning och kollisioner, fann man ingen skillnad mellan personer med och utan adhd-diagnos.

En studie var genomförd i Sverige och publicerad år 2021 [21], vilket indikerar att studiepopulationen är relevant utifrån de förhållanden som råder i Sverige idag. Studien visade ingen skillnad varken i antal olyckor eller i riskfyllt körbeteende (bland annat omkörning, reaktionstid, avstånd till andra trafikanter, stanna vid stoppsignal och lämna företräde) mellan personer med adhd-diagnos och personer utan adhd-diagnos. Studien visade inte heller någon skillnad mellan personer med adhd-diagnos och personer utan adhd-diagnos när det gäller förmågan att hålla en jämn hastighet, anpassa hastigheten eller antalet hastighetsöverträdelser. I gruppen med adhd-diagnos behandlades drygt hälften av personerna (64 %) med läkemedel mot sina symtom, vilket kan ha påverkat resultatet. Resultaten från denna svenska studie stöder resultat från en äldre och relativt liten studie från USA år 2008 [29], som inte heller kunde påvisa några skillnader mellan grupperna när det gäller förmågan att hålla en jämn hastighet vid bilkörning.

Dessa resultat om körförmåga motsägs dock av en studie från USA år 2007 [19] som genomförts i en semi-simulator (en äldre version av simulator som inte liknar en bil i lika hög utsträckning som nyare simulatorer) och som baseras på studiedeltagare som diagnostiserades i slutet av 70-talet och början av 80-talet. Studien visade på fler avåkningar från körbanan vid mycket korta körningar. Två studier (en från USA år 2008 [29] och en från Frankrike år 2020 [15]) visade även att personer med adhd-diagnos körde något mer osäkert på körbanan jämfört med personer utan adhd-diagnos. Motsägelsefulla resultat finns också från en studie i USA från år 2010 [25] där ’simultan körförmåga’ undersöktes, med uppgiften att köra bil i två olika trafikmiljöer och samtidigt utföra en kognitiv uppgift. Resultaten visade dels att personer med adhd-diagnos körde för fort på motorväg, när de samtidigt lyssnar på en text och svarar på frågor, jämfört med en kontrollgrupp som gjorde samma uppgift. Dels att det inte var någon skillnad i körhastighet mellan grupperna när de körde i stadstrafik och samtidigt talade i telefon (’hands free’). Det är dock osäkert hur väl populationerna i dessa studier motsvarar den population som finns i Sverige idag när det gäller svårighetsgrad av adhd.

Det är oklart hur studier som genomförs i simulator speglar körning i riktig trafik. Vi har inte bedömt kvaliteten på simulatorerna, till exempel kan det vara så att äldre versioner av simulatorer har en lägre naturtrogenhet jämfört med nyare versioner. Resultaten från simulatorstudier behöver alltså tolkas med försiktighet när det gäller att generalisera resultaten till bilkörning i trafik.

Sammantaget, dessa sex simulatorstudier redovisar motsägelsefulla resultat och det framgår därmed inte entydigt om personer med adhd-diagnos skiljer sig från personer utan diagnos när det gäller olycksrisk och körförmåga. Svenska data indikerar att det inte är några skillnader varken i olycksrisk eller körförmåga mellan grupperna. Dessa resultat både stöds och motsägs av äldre data från andra länder, främst USA, där överförbarheten till svenska förhållanden är lägre.

Den relativt omfattande studien från USA år 2019 [31] med 1 785 unga personer med adhd-diagnos (cirka 18 % hade även trotssyndrom och/eller uppförandestörning) visade att de i större utsträckning både varit involverade i trafikolyckor och även orsakat trafikolyckor, samt fått böter för fortkörning och fått sitt körkort indraget i högre utsträckning än personer utan adhd-diagnos. Det är dock osäkert hur överförbara resultaten är till nuvarande svenska förhållanden, avseende till exempel samsjuklighet och svårighetsgrad i adhd-symtom.

Även den stora svenska studien från år 2014 med 17 408 personer med adhd-diagnos visade att dessa personer hade en större risk för att vara med om allvarliga trafikolyckor, samt att läkemedelsbehandling kan minska olycksrisken, särskilt för män [36]. Resultaten om olycksrisk bör dock tolkas med försiktighet, eftersom det i registren inte finns uppgifter om personerna varit förare, passagerare eller annan trafikant i de trafikolyckor som rapporterats. Det framgår inte heller av registeruppgifterna om de undersökta personerna hade körkort.

Resultaten från den mindre studien från Finland år 2015 [33] visade inte på någon skillnad mellan personer med adhd-diagnos och personer utan adhd-diagnos när det gäller förekomst av självrapporterade trafikolyckor. Samma studie visade också, via uppgifter från polisregister, att det inte heller var någon skillnad mellan grupperna när det gäller ett sammanvägt mått på förekomst av olika trafikförseelser (bland annat att köra mot rött ljus, kollisioner, olämplig omkörning). Eftersom det sammanvägda måttet från register inkluderar kollisioner, kan det antas att de subjektiva självrapporterade resultaten stödjs av de mer objektiva registeruppgifterna om antal kollisioner.

Studier som grundar sig på register över trafikolyckor kan antas vara mer tillförlitliga än simulatorstudier när det gäller att dra slutsatser om olika gruppers olycksrisk. Trots det, kan även dessa studier ha brister. När det gäller trafikolyckor är det ibland oklart vem som har orsakat trafikolyckan. Felkodning kan ha skett och data kan ha tagits ut från register under en begränsad tidperiod. Även registerdata behöver därför tolkas med försiktighet.

Sammantaget, trots att resultaten i de två större studierna tydligt pekar åt samma håll så finns det brister (överförbarhet i studien från USA och oklarheter i utfallsmåttet om olycksrisk i studien från Sverige) som gör att resultaten behöver tolkas med försiktighet. När det gäller körförmåga så visar studien från USA på en sämre körförmåga (fler böter och indragna körkort) för personer med adhd-diagnos, medan studien från Finland inte fann någon skillnad i körförmåga (till exempel köra mot rött ljus och olämplig omkörning) mellan personer med och utan adhd-diagnos. Det framgår därmed inte självklart att personer med adhd-diagnos skiljer sig från personer utan diagnos när det gäller olycksrisk och körförmåga.

Endast nio studier bedömdes vara tillräckligt välgjorda för att inkluderas i underlaget. De studier som inkluderades har både mätt och redovisat sina resultat på olika sätt, vilket gör att resultat för utfallsmåtten körförmåga och olycksrisk från olika studier inte kunnat sammanvägas i metaanalyser. Flertalet studier har även redovisat ett stort antal olika resultat för dessa utfallsmått, vilket kan bidra till att signifikanta effekter uppstår slumpmässigt för vissa resultat.

Flera studier bygger på studiedeltagare som diagnostiseras med adhd under 70- till 90-talet, då diagnospanoramat troligen såg annorlunda ut. Överförbarheten från dessa studier till den aktuella situationen i Sverige idag är osäker då diagnostiseringen har ökat betydligt [2] [3]. Dessutom, personer som diagnostiserades på 1980-talet kan ha haft en svårare grad av adhd, jämfört med dagens svenska ungdomar. En svensk tvilling-studie har bland annat visat på en viss ökning av lindriga adhd-symtom under åren 2004–2014. Resultaten tolkas där som att det ökade antalet adhd-diagnoser bland annat kan bero på förändrad praxis vid diagnostik och behandling [35].

Samtliga studier undersökte personer med adhd-diagnos jämfört med en kontrollgrupp som inte hade någon adhd-diagnos. Ingen av de inkluderade studierna studerade därmed autismspektrumtillstånd eller andra neuropsykiatriska funktionstillstånd. Majoriteten av studierna redogör inte för om samsjuklighet förekommer och ingen studie hade undersökt om grad av adhd (dvs svåra, medelsvåra eller lätta symtom) påverkar körförmåga eller olycksrisk. Det är problematiskt då både olycksrisk och körförmåga potentiellt skulle kunna variera beroende på symtomgrad. Det framgår inte heller i flertalet av studierna om samsjuklighet, könsskillnader eller behandling med läkemedel vid adhd påverkar olycksrisk eller körförmåga.

Detta innebär att det utifrån det nuvarande forskningsläget inte går att dra några säkra slutsatser om personer med adhd-diagnos skiljer sig från personer utan diagnos när det gäller olycksrisk och körförmåga.

5.1.1 SBU

• Elizabeth Åhsberg, projektledare
• Lina Leander, projektledare
• Fredrik Tholander, projektledare
• Sarah Vigerland, projektledare
• Maria Ahlberg, projektadministratör
• Ann Kristine Jonsson, informationsspecialist
• Jonas Bergström, projektansvarig chef

5.1.2 Transportstyrelsen

• Josefin Hallenberg, uppdragsledare
• Christopher Patten, sakkunnig
• Patrik Grundtman, sakkunnig

5.1.3 Socialstyrelsen

• Ylva Ginsberg, medicinskt sakkunnig